Dr Tomasz Figlus oraz dr Łukasz Musiaka z Wydziału Nauk Geograficznych Uniwersytetu Łódzkiego wraz z innymi naukowcami z różnych ośrodków naukowych w Polsce zbadali wpływ kolei na tkankę urbanistyczną polskich miast. Analizy zostały przeprowadzone dla ośmiu największych aglomeracji miejskich w naszym kraju, tj. dla Łodzi, Warszawy, Krakowa, Katowic, Szczecina, Poznania, Wrocławia i Gdańska.
Głównym celem badań było określenie historycznego, długoterminowego wpływu transportu kolejowego na dynamikę zmian morfologicznych sieci osadniczej. Z kolei zakres czasowy badań obejmował okres od 1842 do 1989 r.
Kolej, która zmieniła polskie miasta
Jak piszą badacze w swoim artykule: „Badania wykazały silną korelację między transportem kolejowym a zmianami morfologicznymi w analizowanych aglomeracjach miejskich. Najbardziej znaczące zmiany zaobserwowano w odległości do 1600 metrów od stacji kolejowych i do 20 kilometrów od stacji centralnych”.
Potwierdzono także stawiane w artykule hipotezy, mówiące o tym, że intensywność zmian morfologicznych zmniejsza się wraz ze wzrostem odległości od dworców kolejowych, jak i od dworca centralnego w obrębie aglomeracji miejskiej.
Zauważono, że na zróżnicowanie w zakresie zmian morfologicznych w miastach wraz ze wzrostem odległości, nie miały silnego wpływu odmienne uwarunkowania historyczne i geopolityczne.
Według dr. Musiaki i dr. Figlusa: - Rozwój kolei historycznie różnił się w zależności od uwarunkowań geopolitycznych. Obszary należące niegdyś do Prus, Rosji i Austrii miały odmienne strategie inwestycyjne, co wpłynęło na gęstość sieci kolejowej i poziom jej integracji z układem osadniczym. W zaborze pruskim kolej była gęsto rozwinięta i dobrze zintegrowana z miastami, co sprzyjało intensywnej suburbanizacji i powstawaniu osiedli wokół stacji. W zaborze rosyjskim linie kolejowe budowano głównie w celach wojskowych, a stacje często lokalizowano daleko od centrów, co ograniczało ich wpływ na rozwój urbanistyczny. Natomiast w zaborze austriackim sieć kolejowa była dostosowana do ukształtowania terenu i gospodarki surowcowej, co skutkowało bardziej ograniczonym, ale lokalnie istotnym wpływem kolei na przestrzenny rozwój miast.
Istotną rolę w opisywanym procesie odegrały czynniki geograficzne, takie jak ukształtowanie terenu, rzeki czy linia brzegowa, które determinowały kierunki i intensywność ekspansji przestrzennej miast. Potwierdzeniem może być liniowy rozwój osadnictwa wzdłuż linii kolejowych. Pomimo tych różnic historycznych badania wykazały, że transport kolejowy miał uniwersalny wpływ na rozwój miast, kształtując je w podobny sposób, niezależnie od przynależności politycznej. Często prowadził do powstawania układu gwiaździstego, zamiast wzrostu rozproszonego.
Silny wpływ kolei na urbanizację utrzymywał się przez ponad sto lat. Kolej w tym czasie przyczyniała się do stosunkowo zwartej urbanizacji, ograniczając niekontrolowane rozlewanie się zabudowy i pomagając w ochronie terenów naturalnych. Jednakże po 1989 roku osłabło znaczenie kolei w wyniku rosnącej dostępności samochodów prywatnych oraz rozbudowy infrastruktury drogowej. W konsekwencji nastąpił bardziej zdecentralizowany rozwój miast, mniej zależny od transportu kolejowego.
Dr Figlus i dr Musiaka dodają: - Naszym zdaniem perspektywa geograficzno-historyczna, przyjęta w badaniu, może być przydatna dla współczesnego planowania miast, gdyż podkreśla znaczenie integracji infrastruktury transportowej ze zrównoważoną polityką przestrzenną. Zrozumienie, w jaki sposób kolej historycznie kształtowała rozwój miast, może pomóc w tworzeniu strategii promujących zrównoważoną urbanizację, zwłaszcza w kontekście inwestycji w koleje dużych prędkości oraz transport publiczny oparty na kolei.
Wyniki badań zostały opublikowane w artykule pt. „Long-term impact of railway transport on morphological development of the largest urban agglomerations in Poland” w czasopiśmie naukowym Moravian Geographical Reports (vol. 32).
Badanie przeprowadzono w ramach projektu OPUS NCN (grant numer 2021/41/B/HS4/01407) kierowanego przez dr hab. Roberta Szmytkie z Uniwersytetu Wrocławskiego. W pracach zespołu, oprócz badaczy z Uniwersytetu Łódzkiego (Łukasz Musiaka, Tomasz Figlus), brali udział pracownicy Uniwersytetu Wrocławskiego, Uniwersytetu Śląskiego i Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie.